海外訂單消失了，
汽車企業(yè)的下一單在哪里
-澎湃新聞記者 柴宗盛
疫情冷凍了全球汽車產(chǎn)業(yè)，也重創(chuàng)了國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈。經(jīng)歷了1、2月份的國內(nèi)停工，3月中旬以來的海外停工，國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈處境艱難。
澎湃新聞?wù){(diào)研發(fā)現(xiàn)，受訪企業(yè)在完成海外存量訂單后，都面臨海外訂單無著落的困境。幾乎所有的受訪企業(yè)都著手，或已經(jīng)轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場。但是，盡管中國政府推出了新能源車、二手車的刺激政策，但受訪企業(yè)表示，這些政策并不能從根本上解決汽車產(chǎn)業(yè)的困難。
因為決定國內(nèi)汽車市場命運(yùn)的還是海外供應(yīng)鏈。如果海外疫情不能很快好轉(zhuǎn)，中國龐大的汽車產(chǎn)業(yè)將在今年夏天，也就是5月到來后逐漸“無米下鍋”。
海外訂單消失了
湖北雄志塑料五金制品有限公司（下稱雄志）總經(jīng)理周志雄這半年過得跌宕起伏。雄志位于距離武漢80公里的咸寧市，是一家汽車模具企業(yè)，主要為歐洲汽車、火車市場做零件配套。
2017年之前周志雄的企業(yè)在東莞。東莞及肇慶是中國汽車零部件在珠三角的聚集地。近年來隨著武漢的汽車產(chǎn)業(yè)崛起，珠三角企業(yè)向中部遷移成為一種趨勢。雄志由東莞遷到咸寧后，一些上下游的汽車零部件企業(yè)也逐漸入駐。在渡過三年的投入期后，2019年底，雄志的財務(wù)數(shù)據(jù)開始改善，企業(yè)走上平穩(wěn)期。
2019年中國乘用車產(chǎn)銷同比下滑9.2%和9.6%，但歐洲市場依然平穩(wěn)，2019全年，歐盟各國新車注冊量累計達(dá)1534萬輛，同比增長1.2%。
雄志的主要訂單來自國外，由于產(chǎn)能飽和，部分訂單需要外包。2019年底，周志雄準(zhǔn)備2020年春季加班趕工，“計劃春節(jié)少放幾天，開加班工資趕進(jìn)度。”
但疫情的突然暴發(fā)，讓一切發(fā)生了改變。
自1月23日武漢封城后，湖北省陸續(xù)封路。雄志處在疫區(qū)核心地域，節(jié)后企業(yè)復(fù)工要層層審核。作為園區(qū)規(guī)模企業(yè)，雄志屬于自動化程度較高的非勞動密集企業(yè)，在停工近一個月后，2月21日，雄志獲得復(fù)工批準(zhǔn)。這時全國各地封路，核心技術(shù)員工想盡一切辦法都無法到崗，“從大路下來走鄉(xiāng)村公路，繞了好多路，最近距離只有幾十公里，就是過不來。”由于這段時間的停擺，工期大幅延誤。雄志一邊跟歐洲客戶協(xié)調(diào)，盡量避免違約金；一邊尋找空運(yùn)通道，替代原來的海運(yùn)，即便2月份的產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)抬高200萬元，也要盡可能地趕工期。
經(jīng)過2月底 3月初的緊張趕工，第一批產(chǎn)品下線打包，航空物流也準(zhǔn)備到位。但就在貨物將要啟運(yùn)時，歐洲疫情暴發(fā)。
據(jù)報道，寶馬集團(tuán)3月 18日宣布即日起關(guān)閉寶馬歐洲工廠，停工停產(chǎn)預(yù)計持續(xù)至4月19日。至此，德國三大汽車制造商大眾、戴姆勒、寶馬均已宣布在歐洲停工。
同一天，歐洲客戶告知周志雄沒有必要航空發(fā)貨了，海運(yùn)即可，因為歐洲生產(chǎn)線已停，現(xiàn)在發(fā)貨只是補(bǔ)充庫存。“如果空運(yùn)過去，我們2月份的利潤全部泡湯。”周志雄說，節(jié)省了運(yùn)費(fèi)是這段時間唯一的好消息。因為雄志有不少長期訂單，目前訂單生產(chǎn)安排到六月份。但是，現(xiàn)在完成安全庫存之后，就不敢繼續(xù)生產(chǎn)，一般供應(yīng)鏈企業(yè)只生產(chǎn)兩周左右的庫存，即便別人下了訂單，也不敢生產(chǎn)太多，否則一旦生變，損失太大。
歐洲全面停產(chǎn)之后，美國也宣布停產(chǎn)。3月20日，通用、福特、FCA美國三大巨頭正式宣布暫時關(guān)閉北美地區(qū)所有工廠，工廠復(fù)工時間待定。
韓艷秋是雅士佳(天津)汽車零件有限公司（下稱“雅士佳”）的總經(jīng)理，雅士佳是一家美資獨(dú)資子公司，主要生產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)水泵，產(chǎn)品只供應(yīng)通用和福特在美國和歐洲工廠，供應(yīng)量為這幾家工廠需求的60%。
“2月21日復(fù)工以后，我們一直加班趕2月份延誤的工時。現(xiàn)在接到北美停工通知，決定下周（4月7日）開始改為上4天休息3天，而且縮短上班時間。”韓艷秋告訴澎湃新聞。
據(jù)韓艷秋介紹，即使這樣，工作安排也只能持續(xù)2周時間，當(dāng)達(dá)到安全庫存以后，就得停工。雅士佳的安全庫存為2周的生產(chǎn)量，美國總部是5周的滿負(fù)荷生產(chǎn)量。
對于未來何時會有新訂單，韓艷秋稱，美國總部每周都有新的指令，現(xiàn)在的停工指令是停工到4月13日。但看目前美國疫情，四月中旬重啟生產(chǎn)幾乎不可能。似乎美國總部已經(jīng)做好長期停工的打算，發(fā)來指令要求做好規(guī)劃，保持現(xiàn)金流的健康。
對于美國疫情結(jié)束后的市場，韓艷秋預(yù)計減產(chǎn)30%是避免不了的。在這家公司工作15年的韓艷秋，經(jīng)歷過2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，他認(rèn)為此次沖擊會強(qiáng)于2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)，那一年企業(yè)業(yè)務(wù)衰退了30%到40%。
美國市場在疫后能否就地滿血復(fù)活，韓艷秋基本不抱希望，雖然美國政府有非?？犊木仁写胧?，但是美國人不可能拿救濟(jì)金來買汽車，那筆錢只能用于生活費(fèi)和還房貸。所以即便疫情過去，美國市場大概也是緩慢恢復(fù)。麥肯錫也預(yù)計美國消費(fèi)者消費(fèi)信心的恢復(fù)是緩慢的U字形。
不過周志雄對于疫后德國市場的韌勁還是抱有信心，他認(rèn)為只要疫情過去，德國應(yīng)該有不錯的恢復(fù)，因為德國居民收入差距并不太大，德國汽車消費(fèi)也一直穩(wěn)定在一定水平。
對于疫后的歐洲和美國市場，中華壓鑄網(wǎng)CEO周少杰更看好歐洲，如果疫后中美貿(mào)易戰(zhàn)繼續(xù)，輸美汽車零部件還是會繼續(xù)受到關(guān)稅壓力，因此相對歐洲市場，美國市場還是難做。
轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場
在歐洲疫情全面鋪開，美國疫情逐漸惡化之后，人們眼光投向已經(jīng)全面復(fù)工的國內(nèi)市場。中國市場的復(fù)蘇也給歐美車企帶來希望。大眾集團(tuán)發(fā)言人約恩·羅根布克表示，隨著中國的疫情趨于穩(wěn)定，大眾集團(tuán)在華絕大部分工廠已經(jīng)復(fù)工，需求也在回升。
但是數(shù)據(jù)顯示，疫情基本平穩(wěn)之后，國內(nèi)汽車市場恢復(fù)并不給力。3月份的第4周（23-31日）國內(nèi)乘用車市場日均零售5.39萬輛，同比增速下降24%。乘聯(lián)會（中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會）認(rèn)為，從恢復(fù)進(jìn)度看，需求爆發(fā)增長的現(xiàn)象不突出，盡管政府?dāng)M出臺車市刺激政策，但政策啟動初期效果一般不是很突出，要等到政策退出前的末班車效果才明顯。
程正（化名）是一家東莞汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人，他的企業(yè)主要生產(chǎn)汽車裝飾件，同時兼顧國內(nèi)外市場。
“沒有開工時，海外狂催單。想盡辦法把人招來，生產(chǎn)沒到兩周，又要全面叫停，現(xiàn)在只能把主要精力轉(zhuǎn)到國內(nèi)市場。”但程正轉(zhuǎn)得并不太情愿。
因為國內(nèi)自主品牌的狀況并不好，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年自主品牌乘用車銷量840.7萬輛，同比下降15.8%,在激烈的價格戰(zhàn)之下，自主品牌面臨著更加激烈的競爭。
程正表示，針對自主品牌市場他們做了很多市場調(diào)研，中產(chǎn)或中產(chǎn)以上，一般只買外資品牌。自主品牌的市場更多在農(nóng)村，但是為了追求性價比，低端車型幾乎只要核心配件。非用不可的配飾，車企會在當(dāng)?shù)亟鉀Q，不會向主流供應(yīng)鏈購買。譬如寶駿的配飾，只會在廣西本地生產(chǎn)，這樣更加節(jié)省成本。
此外，國內(nèi)車企的訂單數(shù)量相比外資車企訂單數(shù)量要小很多，而且價值要低。周志雄舉例，他現(xiàn)在為德國大眾做的一個產(chǎn)品，一個月要3萬件，即便這次遭遇疫情，大眾也只削減了200個。國內(nèi)車企一個零件一個月2000件，但是很可能下個月就只有200件了，自主品牌銷量有限，零件供應(yīng)也不穩(wěn)定。
被詬病最多的還是國內(nèi)企業(yè)回款速度很慢。不過最近回款慢有所改觀，周志雄稱，現(xiàn)在部分大型自主品牌車企開出的存兌，銀行可以免息兌付，回款速度和外企基本沒有差別了。
由于汽車行業(yè)的特殊性，企業(yè)獲得新的汽車零件訂單需要幾個月的周期，轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場只能著眼未來，無法解決目前的問題。
在疫情沖擊之下，國內(nèi)將注意力集中到新能源車，似乎行業(yè)里唯一的亮點(diǎn)就是新能源車。
今年第一季度特斯拉共向全球用戶交付了8.84萬輛新車，雖然比去年第四季度環(huán)比下滑了21%，但較去年同期大漲40%。在中國上海的特斯拉超級工廠于2月中旬恢復(fù)生產(chǎn)，產(chǎn)能超過了停產(chǎn)前的水平，達(dá)到了3000輛/周的預(yù)期產(chǎn)量。
3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議出臺汽車消費(fèi)刺激政策。其中新能源汽車與二手車成為關(guān)注的焦點(diǎn)。國務(wù)院常務(wù)會議決定將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年。乘聯(lián)會分析稱，這項政策將使新能源車相對傳統(tǒng)燃油車仍保持20%以上的成本價格優(yōu)勢。這是價值幾百億的政策紅包。
另外從供應(yīng)鏈考慮，新能源車有較大優(yōu)勢。只生產(chǎn)新能源車的威馬汽車CEO沈暉對澎湃新聞表示，相對于傳統(tǒng)汽車，新能源車的供應(yīng)鏈更為可靠。新能源車的供應(yīng)鏈壓力主要來自電池，如果源頭的礦出現(xiàn)問題，譬如鈷出現(xiàn)斷供，那就要更換礦的產(chǎn)地，萬一不行，還可以更換電池的配方，減少所缺原料的使用量，甚至改用磷酸鐵鋰電池。
至于電機(jī)、電控這些零部件，雖然是歐美大品牌銷量領(lǐng)先，但不是絕對不可替代的。國內(nèi)也有相關(guān)的零部件供應(yīng)商，只是品牌力和市占率還不行。根據(jù)形勢變化，威馬從今年初開始開放了供應(yīng)鏈體系。沈暉表示，假如真的遭遇供應(yīng)鏈斷裂，只要國內(nèi)產(chǎn)品的質(zhì)量達(dá)標(biāo)就采用。
但是，汽車對零部件的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有很高要求，一個企業(yè)進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈需要幾個月達(dá)標(biāo)過程。周志雄表示，失去歐洲訂單的企業(yè)，無法短時間內(nèi)獲得國內(nèi)新能源車的訂單。除了新能源車刺激政策外，3月31日的國務(wù)院常務(wù)會議，還將二手車的增值稅按銷售額0.5%征收，比原來降低了75%。過去賣一輛10萬元的二手車，需要交2000元的稅，改革以后只需要交500元的稅。中國汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計，2019年全國二手車交易額達(dá)到1萬億的規(guī)模，在北京、上海、廣州等一線城市，置換對新車消費(fèi)拉動超過了40%，這次對二手車銷售額增值稅降低了75%，將大大刺激二手車市場活躍。
韓艷秋也認(rèn)為，如果經(jīng)濟(jì)走差，很多汽車需求會轉(zhuǎn)向二手市場，一部分汽車零部件企業(yè)開始服務(wù)二手市場，剎車片這些部件有高頻更換的機(jī)會，像油泵、水泵這些零件大概三五萬公里需要更換。但相比新車，只有這些易于耗損的部件才有市場機(jī)會，所以零部件市場產(chǎn)生的訂單數(shù)量有限。
所以，決定國內(nèi)汽車市場命運(yùn)的還是海外供應(yīng)鏈。
周少杰對澎湃新聞表示，國產(chǎn)零部件只生產(chǎn)一些箱體、構(gòu)件等非核心部件，關(guān)鍵部件如軸承、液力變速器、差速器等，自主企業(yè)占有率極低。電氣系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等國內(nèi)自主企業(yè)幾乎空白。
江蘇順達(dá)模具科技有限公司是專門服務(wù)于國內(nèi)整車廠的模具企業(yè)，該公司總經(jīng)理黃志剛對澎湃新聞表示，一輛車有幾萬個零件，即便自主品牌，也有很多零件要來自海外，就像上個月海外車廠等國內(nèi)零件一樣。如果那些核心零件斷供，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)一定會停工。到下個月買車有些車型就要排隊等了。
即便新能源車與精密零件居多的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)內(nèi)無關(guān)，但沈暉仍然表示，新能源車也會因為核心零配件產(chǎn)商斷供而停產(chǎn)，預(yù)計下半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨真正的壓力和考驗。
全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世的中國副總裁徐大全近日在一次會議上表示，目前汽車供應(yīng)鏈的主要風(fēng)險是國外的下游電子元器件的斷供，并且這些企業(yè)的復(fù)工日期尚不明了。
博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東對澎湃新聞表示，博世正努力阻止中國車企的核心零部件出現(xiàn)斷供，博世關(guān)鍵零件的工廠調(diào)集所有材料先保住中國市場的生產(chǎn)需要。由于一般車企有幾周的零件庫存，所以陳玉東希望在五月時，海外工廠可以恢復(fù)生產(chǎn)。
陳玉東對供應(yīng)鏈緊繃持樂觀態(tài)度，“零件供應(yīng)緊張是一個好的挑戰(zhàn)，比沒有人要貨好多了。”
所以供應(yīng)鏈緊張的前提是，車市消費(fèi)暢旺。沈暉也強(qiáng)調(diào)，供應(yīng)鏈斷裂還不是最大問題，大量積壓存貨，導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂，那才是要命的問題。威馬通過C2M體系（用戶直連制造），讓消費(fèi)者通過網(wǎng)上下單，工廠收到生產(chǎn)指令，盡量降低資金鏈的壓力。
周志雄對后市也不樂觀，今年要硬攻國內(nèi)市場，目前他還握有一小部分國內(nèi)新能源車的訂單。但國內(nèi)市場的難度在加大，經(jīng)濟(jì)越艱難，大家越是提出有利于自己的條件，合作的成本就越大。
周志雄做了最后的打算，大不了停產(chǎn)。由于現(xiàn)在的工廠是雄志買地自建，沒有租金壓力，停產(chǎn)后只有極小的成本，現(xiàn)在即便歇業(yè)到疫情結(jié)束，也不會有失血的危險，有底氣撐到歐洲重啟。周志雄表示，“如果企業(yè)還在東莞那問題就大了”，由于東莞地價太高，大多數(shù)企業(yè)無力買地建廠。一年租金幾百萬，一旦遇到大的沖擊，企業(yè)沒有收入，僅僅租金就會壓倒企業(yè)。
國內(nèi)5G產(chǎn)業(yè)發(fā)展給部分企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)提供了一絲希望，由于中國企業(yè)在汽車供應(yīng)鏈中，有很多業(yè)務(wù)是箱體之類的產(chǎn)品，同樣它們也可以服務(wù)5G產(chǎn)業(yè)需求。周少杰稱，壓鑄行業(yè)中汽車零部件的壓鑄占比在80%左右，通訊件10%。其他10%。
不過，周少杰也表示，現(xiàn)在有些汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正試圖出走汽車產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入5G等新基建行業(yè)，但這條路也不好走，隨著大環(huán)境變壞，競爭加劇，進(jìn)入新行業(yè)需要補(bǔ)課，所以獲得5G訂單也是難上加難。
