在中國，一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格，加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。
這個驚人的數(shù)字是中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會在2014年4月10日聯(lián)合發(fā)布的。兩家機構(gòu)首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個系數(shù)。
零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發(fā)布的整車配件零整比系數(shù)中，18個車型中系數(shù)最高的為1273%，最低的為272%。
零部件價格高出整車價格，是行業(yè)慣例。因為零部件與整車組裝不一樣，組裝線成批組裝周期快，零部件要單獨包裝，存儲周期比生產(chǎn)周期長很多。不過，國外汽車零整比通常在300%左右，而在兩協(xié)會披露的18種車型中，2種純進口車型的零整比不過400%，而5種中國本土生產(chǎn)的合資品牌汽車超過了500%，更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。
中國的汽車零配件為何如此昂貴？其間隱藏著怎樣的一條利益鏈？
“浪費了一個好案子”
律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領(lǐng)域的反壟斷民事案。
2010年10月，劉大華因汽車車門車鎖損壞，來到4S店維修。4S店工作人員告知，需配件費307元、維修費300元。
劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕，按照該汽車廠商的經(jīng)銷商政策，所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件，除了4S店，市場上也買不到原廠配件。
無奈，劉大華只好接受。其事后查明，被告提供的配件價格遠遠高于市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價7倍以上。
隨后，劉大華狀告該汽車廠商及經(jīng)銷商壟斷經(jīng)營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位，制定壟斷經(jīng)營政策，伙同其4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權(quán)益，請求法院判令兩被告停止壟斷經(jīng)營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務(wù)。但在一審、二審中均敗訴。
劉大華向法院出具的證據(jù)很簡單，一紙汽車說明書，明文規(guī)定車輛維修只能用原廠配件，嚴禁使用副廠配件；廠家和4S店的電話錄音，承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。
2008年實施的反壟斷法第十七條規(guī)定：禁止具有市場支配地位的經(jīng)營者，沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經(jīng)營者進行交易。在劉大華眼里100%的壟斷行為，法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產(chǎn)品，劉大華提交的證據(jù)并未證明市場上可替代產(chǎn)品和可替代服務(wù)的具體存在情況、市場份額和競爭力，無法證明被告的市場支配地位。
時隔三年，提及此事，劉大華仍然很氣憤，“我想罵人”。他告訴南方周末記者，如果都按照法官的邏輯，任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件，去調(diào)查這個份額，何況就算花幾百萬元都調(diào)查不出來。
此后，劉又向最高人民法院提起申訴，沒有回音。
劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程，因為政府部門進行反壟斷調(diào)查，還需要經(jīng)過行業(yè)協(xié)會，到企業(yè)收集證據(jù)，而這個案子很清楚，其判決結(jié)果會影響到整個汽車行業(yè)的銷售、維修服務(wù)格局?？墒?，法官“浪費了一個好案子”。
在長沙市中級人民法院的官網(wǎng)上，現(xiàn)在仍然可以查到這起官司的信息，只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產(chǎn)權(quán)司法保護10大創(chuàng)新性案件。
4S店的獨家生意
中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件，汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。
2013年年底，中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱“中汽研”）汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室推出“反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂”系列研究報告，直指現(xiàn)行零配件流通體系存在的問題：汽車供應(yīng)商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養(yǎng)價格昂貴；汽配城等渠道配件質(zhì)量參差不齊，帶來嚴重安全隱患；獨立維修商無法獲得配件和維修保養(yǎng)技術(shù)信息，無法與授權(quán)維修商進行公平競爭。
在美國、歐盟，汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術(shù)信息。美國汽車業(yè)售后服務(wù)不僅和整車銷售分離，也很少受到制造商的限制，像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調(diào)的維修等均為專業(yè)化經(jīng)營，建立大量的連鎖店或分支機構(gòu)，而不是大規(guī)模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業(yè)縱向協(xié)議集體豁免條例》就明確規(guī)定，配件制造商可以向獨立售后市場銷售配件；授權(quán)經(jīng)銷商和授權(quán)維修商向獨立維修商銷售配件；授權(quán)維修商可以從獨立售后市場獲得原廠配件或質(zhì)量相當配件。
中汽研的這份研究報告還指出，中國汽車流通領(lǐng)域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式，4S經(jīng)銷模式是集整車銷售（sale）、維修服務(wù)（service）、配件（spare parts）供應(yīng)、信息咨詢與反饋（survey）為一體，由于缺乏對汽車供應(yīng)商（包括制造商和總經(jīng)銷商）的限制性條款，處于相對優(yōu)勢地位的汽車供應(yīng)商對經(jīng)銷商實施縱向限制的現(xiàn)象比較普遍。
中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定，汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動。汽車供應(yīng)商是指為汽車品牌經(jīng)銷商提供汽車資源的企業(yè)，包括汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車總經(jīng)銷商。
現(xiàn)實情況是，汽車供應(yīng)商（包括汽車生產(chǎn)商和總經(jīng)銷商）嚴格要求經(jīng)銷商不得從其它渠道采購零部件。有經(jīng)銷商為降低成本從其它渠道采購了副廠件，不僅被罰款，甚至差點被取消授權(quán)。
在中國，除少數(shù)主機廠配套零部件企業(yè)外，多數(shù)配件企業(yè)拿不到原廠技術(shù)資料，很難研制、設(shè)計高品質(zhì)的配件，也無法進入正常的市場銷售體系。以至于在汽車零配件市場上，專業(yè)廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。
而在歐盟，零部件供應(yīng)商有權(quán)在其生產(chǎn)的零部件上打上雙重商標（包括自己品牌和可適用整車品牌），如“用于××的離合器”，并將這些產(chǎn)品推向市場。目前，在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商，才能開展自己的售后銷售業(yè)務(wù)。
在前述發(fā)布會上，中國汽車維修協(xié)會舉了一個例子，一個中國品牌的零部件，竟由歐洲車企從美國采購、再賣到中國。加上中國總經(jīng)銷商、經(jīng)銷商加價出售，這其中的差價可想而知。
改不動的《辦法》
2014年2月19日，發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調(diào)查。
在歐盟和日本，針對汽車品牌的銷售管理依據(jù)，其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國，《汽車品牌銷售管理辦法》由商務(wù)部牽頭制定，自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年后的2008年8月1日才正式實施。
在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下，廠家擁有絕對強勢地位，強制規(guī)定經(jīng)銷商經(jīng)營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應(yīng)商與經(jīng)銷商達成協(xié)議，以固定產(chǎn)品的零售價格或限定最低零售價格，但零部件“不得以低于廠家指導價格銷售”卻是汽車業(yè)“行業(yè)慣例”。
“很多問題都是與反壟斷相關(guān)的，但是中國的反壟斷法沒有實施細則。”一位要求匿名的汽車政策研究機構(gòu)人士對南方周末記者表示。
在2007年、2008年全國“兩會”上，全國工商聯(lián)連續(xù)兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案，要求改變汽車生產(chǎn)企業(yè)對經(jīng)銷商的壟斷地位。數(shù)百家經(jīng)銷商還聯(lián)名上書，但這個問題一再被擱置。2013年，商務(wù)部、發(fā)改委召集國內(nèi)主要經(jīng)銷商集團負責人，商討《辦法》的修訂方向，后來又沒了消息。
