上周末，筆者轉(zhuǎn)了轉(zhuǎn)英菲尼迪4S店，店里顧客寥寥，盡管某些車型已經(jīng)達(dá)到8萬元左右的優(yōu)惠，還是未能激起消費(fèi)者的購買欲望。
2月初，曾接收到英菲尼迪中國發(fā)來的1月份銷量郵件，其內(nèi)容表述：“1月銷售2385輛，同比增長161%，Q70L環(huán)比增長102%，JX成為主力銷量車型”。按廠家報喜不報憂的慣例，郵件中并沒有提及本應(yīng)是絕對銷售主力的國產(chǎn)M長軸距版的銷售情況，說明這款車銷量不理想, 這也表明，1月份銷售增長，并沒有給英菲尼迪帶來在售車型結(jié)構(gòu)上的轉(zhuǎn)變，加之1月份整體車市表現(xiàn)強(qiáng)勢，許多車企1月銷量創(chuàng)歷史新高，足以證明英菲尼迪1月銷量增長得益于大環(huán)境，而并非自身的改善和提高。
自戴雷接管英菲尼迪中國后，英菲尼迪確實“活躍”了很多，無論電視、報紙還是戶外廣告，英菲尼迪的身影頻繁出現(xiàn)，贊助《爸爸去哪兒》也是英菲尼迪的一次大手筆投入。只是大規(guī)模的廣告投放，并沒有帶來多少回報，無論品牌還是銷量。唯一改變的是，產(chǎn)品優(yōu)惠幅度在持續(xù)增大。
據(jù)筆者了解，為了修飾經(jīng)銷商的降價行為，英菲尼迪中國已經(jīng)采取過多次官方降價，現(xiàn)在英菲尼迪中國對旗下經(jīng)銷商明確規(guī)定，“降價幅度不能低于經(jīng)銷商提車的成本價，也就是降幅不能超過12%”，而實際上，經(jīng)銷商讓利幅度早已經(jīng)超過這一尺度。
戴雷在履新時曾發(fā)布品牌戰(zhàn)略規(guī)劃，要在未來10年內(nèi)將英菲尼迪打造成除奧迪、奔馳、寶馬之外的第四大國內(nèi)高端品牌，從現(xiàn)在形勢來看，這一目標(biāo)還處于夢想階段。
一個必須接受的現(xiàn)實是，已經(jīng)不可能有10年的時間來供戴雷利用。筆者近日了解到，東風(fēng)日產(chǎn)始終沒有放棄國產(chǎn)英菲尼迪的銷售權(quán)，“誰生產(chǎn)誰銷售”是東風(fēng)日產(chǎn)不可讓步的底線。而目前英菲尼迪“價量齊低”的市場表現(xiàn)，也給了東風(fēng)日產(chǎn)爭奪銷售權(quán)的機(jī)會。以筆者判斷，掌控未來國產(chǎn)英菲尼迪的銷售，東風(fēng)日產(chǎn)勝算更大。
誰將接手未來國產(chǎn)英菲尼迪雖未可知，但可以看到的是，留給戴雷的時間已不多，在回天乏力的現(xiàn)實態(tài)勢下，得過且過可能是唯一的辦法。
