從現(xiàn)階段而言，要降低整車的排放、提高運行效率主要是通過在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品上繼續(xù)提升效率，或是使用代用燃料，或是加大新能源汽車的開發(fā)。其中，提升整車效率的策略之一就是通過發(fā)動機增壓。近日，浙江吉利汽車研究院科長楊陳在中國汽車咨詢中心網(wǎng)主辦的“第二屆中國車用渦輪增壓應(yīng)用技術(shù)論壇”上闡述了增壓發(fā)動機未來產(chǎn)品的應(yīng)用需求與規(guī)劃。
楊陳認為，首先現(xiàn)在發(fā)動機的趨勢是在小型化、排量降低的同時，減少氣缸數(shù)。過去整車中大多搭載的是六缸、四缸發(fā)動機，而現(xiàn)在國內(nèi)比較流行的則是三缸發(fā)動機，還有作為匹配新能源車的兩缸，或者用兩缸驅(qū)動小車的趨勢。楊陳舉例道，從主機廠來看，變化比較大的就是寶馬，寶馬以前多出產(chǎn)V12、V8，現(xiàn)在則多是高增壓的四缸的2.0、1.6，三缸的1.5，缸數(shù)的變化比較明顯，在這種趨勢下匹配缸數(shù)比較小的的發(fā)動機對渦輪增壓器也會提出相應(yīng)的要求，因此未來增壓器的趨勢可能也會做得越來越小，并且對其工藝和設(shè)計上都有一些要求。
另外，缸數(shù)變了之后會導(dǎo)致點火間隔比較長，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速波動也比較大，脈沖性也比較強，因此如何通過優(yōu)化增壓器的轉(zhuǎn)子，還有增壓器的流道，充分利用排氣的脈沖提高增壓器的效率就成為了問題。“如何選擇一個更好的增壓器產(chǎn)品來匹配兩缸的發(fā)動機，這是一個難點。”楊陳表示。
現(xiàn)在，發(fā)動機增壓化已經(jīng)成為一種趨勢，也是一個降油耗的主要手段，先通過增壓化,再實現(xiàn)小型化，然后結(jié)合現(xiàn)在比較流行的直噴或者其他的一些先進的技術(shù)，達到降低整車油耗和排放的目的。“但是在增壓發(fā)動機開發(fā)設(shè)計和增壓發(fā)動機與整車集成過程當中還是有很多的難點，另外，從未來的角度上來說，我們發(fā)動機現(xiàn)在排量、缸數(shù)都在減少，市場也需要更多能匹配未來發(fā)動機產(chǎn)品的增壓器。”楊陳說道。
據(jù)悉，由中國汽車咨詢中心網(wǎng)主辦的“第二屆中國車用渦輪增壓應(yīng)用技術(shù)論壇”，是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)動機制造領(lǐng)域最具權(quán)威的行業(yè)論壇，此次會議吸引了來自全國的150多名業(yè)界人士參加，參會企業(yè)包括上海大眾、上汽通用五菱汽車、長安汽車工程研究總院、霍尼韋爾、道康寧、泛亞汽車技術(shù)中心、里卡多、法雷奧發(fā)動機、巴斯夫、AVL李斯特技術(shù)中心，博格華納等。
