一、利用薄壁鑄造方法提高散熱性
電動汽車配備有驅(qū)動用充電電池、馬達(dá)、逆變器及充電器等需要通過大電流的高壓部件，雖然發(fā)熱問題不如發(fā)動機(jī)車嚴(yán)重，但仍存在散熱問題。因為高電壓類部件產(chǎn)生的熱量在內(nèi)部蓄積而導(dǎo)致高溫時，會造成磁鐵及電子部件性能劣化，導(dǎo)致無法發(fā)揮功能的危險。因此，必須采取切實的散熱措施。
從事試制及小批量部件生產(chǎn)業(yè)務(wù)的日本INATEC（總部：愛知縣幡豆町）開發(fā)出了裝有薄壁散熱片的散熱器試制品（圖6）。目標(biāo)是試制出安裝在高電壓類部件上的散熱部件。雖然該試制品采用的是砂型鑄造法，但散熱片的壁厚在最薄膜處僅為
采用砂型鑄造法對薄壁散熱片進(jìn)行成型。散熱片的最薄部分為
材料采用壓鑄用鋁合金ADC12。雖然鑄造時通常使用AC4B等，但在利用砂型鑄造法進(jìn)行試制后，客戶大多會在量產(chǎn)時改用鋁壓鑄法。因此，有越來越多的客戶“希望試制品也使用與量產(chǎn)時相同的材料”，所以INATEC試制的散熱器也使用了ADC12。
此次憑借澆注口設(shè)置部位及木模制作的技術(shù)經(jīng)驗，實現(xiàn)了精密成型。據(jù)該公司介紹，現(xiàn)行的砂型鑄造法只能將壁厚減薄至4～5mm。而該公司的砂型鑄造技術(shù)則可對壁厚
此次試制的砂型鑄造散熱器的熱傳導(dǎo)率為150W/（m•K）左右。一般認(rèn)為熱傳導(dǎo)率取決于材料。但該公司調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)，制造方法不同，熱傳導(dǎo)率也會發(fā)生變化。這是因為該公司使用與試制品相同的ADC12制造了鋁壓鑄散熱器，發(fā)現(xiàn)其熱傳導(dǎo)率為90W/（m•K）以上。因此該公司認(rèn)識到，即使采用相同的材料，砂型鑄造品的散熱性能也會優(yōu)于壓鑄品＊2。
2 考慮到這一點(diǎn)，INATEC在試制產(chǎn)品時使用砂型鑄造品進(jìn)行了評測，并提醒客戶：如果量產(chǎn)時改為鋁壓鑄品的話，量產(chǎn)品的熱傳導(dǎo)率會與試制品不同。
如果散熱片通過薄壁成型使散熱性得到提高的話，還可為輕量化做出貢獻(xiàn)。此外，由于形狀靈活性較高，因此還可對限定于有限空間內(nèi)的緊湊且復(fù)雜的形狀進(jìn)行成型。如果利用該精密鑄造技術(shù)對以往通過接合多個部件來制造的部件進(jìn)行一體成型的話，“還有望使成本得到降低”（該公司解說員）。
二、通過沿用現(xiàn)有部件減少開發(fā)費(fèi)用
日本富士機(jī)械（總部：前橋市）展出了同樣在斯巴魯Plugin Stella上得以實用化的驅(qū)動馬達(dá)用減速機(jī)〔圖8（a）〕。該產(chǎn)品屬于兩檔減速型，減速比為1/7。重量不到
已配備于斯巴魯Plugin Stella。屬于兩檔減速型，輸入軸與馬達(dá)軸連接。內(nèi)部有中間軸（照片上看不到），輸出軸與車輪端相連（a）。鋁壓鑄離合器殼體沿用了現(xiàn)有部件。殼體蓋為新制造，由模具費(fèi)用比鋁壓鑄品低的鋁鑄造品制成（b）。
該減速機(jī)的特點(diǎn)是盡量降低了開發(fā)費(fèi)用。首先，沿用了該公司為發(fā)動機(jī)車生產(chǎn)的5速手動變速箱（MT）的部件――鋁壓鑄離合器殼體〔圖8（b）〕。將本來用于收納離合器從動盤（Clutch Plate）的殼體用作了以驅(qū)動用馬達(dá)來代替該從動盤時使用的安裝部件。據(jù)該公司介紹，如果制造專用殼體的話，還可進(jìn)一步縮小直徑并減小厚度。不過，新制作壓鑄用模具“需要花費(fèi)1000萬日元”（該公司解說員），因此該公司決定有效利用現(xiàn)有部件。
安裝在離合器殼體背面的鋁合金殼體蓋采用了新設(shè)計。因發(fā)動機(jī)車使用的現(xiàn)有部件無法容納于電動汽車的安裝空間內(nèi)，而且需要減輕重量，因此必須重新制造。不過，為了減少模具費(fèi)用，將其制造成了鋁鑄造品而不是鋁壓鑄品。這是因為“鋁鑄造用模具的價格比鋁壓鑄用模具便宜一位數(shù)”（該公司解說員）。（記者：近岡 裕，池松 由香，高田 憲一）
