12月29日，據(jù)中國之聲微博消息顯示，在12月29日當晚18時深圳市將開始實施汽車限購政策，有效期暫定五年，每年暫定指標十萬個，其中,2萬個指標只針對電動小汽車,采取搖號;8萬個普通小汽車指標,50%采用搖號,50%采取競價。年度指標視交通、大氣環(huán)境和汽車需求適時調(diào)整。深圳的限購也使得全國進行汽車限購城市增加到了八個。不同于其他城市為新能源車開一道窗口的做法，深圳這一次把電動車也加入到了限購的行列中。深圳的這一舉措又一次將限購這個問題再度推向輿論的浪尖。
先來簡單聊聊限購，為什么限購，其實把限購的幾個城市都羅列一下的話可以得出這樣的兩個關(guān)鍵詞，一是為了解決擁堵，二是為防治環(huán)境污染。絕大多數(shù)城市限購的初衷都是為了緩解交通壓力，或者說在2012年之前頒布的限購法令都是從解決城市擁堵為第一出發(fā)點的。不過在最近幾年里，中國北方連續(xù)出現(xiàn)的大規(guī)模霧霾現(xiàn)象已經(jīng)使得空氣環(huán)境質(zhì)量問題上升到了前所未有的高度。自2012年開始，國家對長三角、珠三角、京津冀等重點區(qū)域展開PM2.5的重點監(jiān)測。所以在2012年以后出臺的限購令中開始出現(xiàn)了緩解環(huán)境壓力的因素，比如在廣州的限購令通告中就明確的提出，限購不僅是保證城市交通有效運行的需要，也是改善和保護大氣質(zhì)量的需要，在深圳的限購令中也同樣出現(xiàn)了大氣環(huán)境的字眼。
在私家車剛剛進入家庭的時候，中大型城市以其旺盛的市場需求曾經(jīng)一度成為中國汽車銷量的重要支撐?？墒窃诮?jīng)過了十幾年井噴式的增長之后，這些曾經(jīng)承載著中國汽車銷量的中大型城市又紛紛以限購的方式來抵制汽車銷量的增長。而這一攻一守的轉(zhuǎn)換中，實際上是中國在快速邁入汽車社會之后各方矛盾的集中爆發(fā)。
如果不出意外的話，2014年中國的汽車消費市場將以超過2400萬輛的成績再度高居世界汽車消費市場的榜首，而且在巨大的內(nèi)部需求下，在即將到來的2015年中國的汽車消費市場還將繼續(xù)在增長的道路上一路高歌。從整個行業(yè)的層面上來看，中國的汽車工業(yè)在持續(xù)增長的消費需求下呈現(xiàn)出一片欣欣向榮，蓬勃發(fā)展的景象。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2014年11月27日，全國民用機動車保有量已達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，汽車數(shù)量僅次于美國居世界第二位。在這其中還蘊含了快速增長的汽車銷量。
2000年，全國私家小客車的數(shù)量為300萬輛，2014年，全國私家小客車的數(shù)量已經(jīng)達到了1.04億輛。在十四年的時間里，中國的私家車數(shù)量整整翻了35倍，每百戶家庭擁有私家車25輛。在北京、上海這樣的城市里百戶家庭的私家車保有量甚至已經(jīng)超過60輛。這也就意味著，中國已經(jīng)快速進入了汽車社會。但是，與快速發(fā)展的汽車增長率相對應(yīng)的，是城市交通建設(shè)方面的滯后，配套設(shè)施如停車場建設(shè)方面的滯后。這也就使得汽車銷量的高速增長遠遠超過了城市資源的供給，由此爆發(fā)了二者之間最直接的矛盾——交通擁堵和停車困難。對于中大型城市而言，交通擁堵和停車難問題使得居民出行的效率大大降低，出行成本居高不下，直接影響到了居民的幸福感指數(shù)和城市經(jīng)濟的發(fā)展。之所以越來越多的中大型城市加入限購，大概也是希望通過降低機動車保有量的增長率來留給城市交通設(shè)施建設(shè)一定的時間來完善和優(yōu)化。從深圳的限購政策中來看，把電動車也納入限購的范圍顯然是把治理擁堵放在了考慮的第一位，否則的話深圳市政府沒有理由把這種全國都在推廣的新能源車排除在免限購的范圍之外。
但是在這個過程中我們應(yīng)該注意到的是，雖然中大型城市紛紛開啟了限購的窗口，但是機動車的保有量依舊是在增長的，擁堵的問題并不會因為限購令的頒布而有所緩解。那么在這種情況下，如果城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐依舊滯后的話，那么擁堵的問題還是會愈演愈烈。從另一個角度來看，中國汽車消費市場旺盛的剛性需求是不會因為中大型城市限購令的出現(xiàn)而有所下降的。從北京上海的情況來看，限購的范圍相對而言較小，對于真正有購車需求的消費者大多都會以懸掛外地牌照的方式解決用車問題，大不了不進市區(qū)就是，更何況中大型城市的市區(qū)進去了也不一定能夠有地方停車。邁入汽車社會之后，汽車的屬性已然成為了百姓的日常消費品，生活與之息息相關(guān)，所以限購令的頒布只能算作是臨時措施，解決中大型城市擁堵的問題還是要從根源抓起。合理規(guī)劃城市布局，合理安排公共交通才是解決問題的唯一辦法。這是中國汽車社會中一快一慢之間的矛盾。
接下來我們來看看兩快之間的矛盾，中國的快速步入汽車社會帶來的一系列問題其實都要歸功于快速增長的汽車消費市場和快速增長的汽車產(chǎn)量。很顯然，限購令的出臺將汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展和快速邁入汽車社會的矛盾凸顯了出來。飛速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為國家?guī)砹丝捎^的GDP，拉動了上下游一大批相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。中國汽車消費市場旺盛的需求也為這些飛速擴張的產(chǎn)能提供了豐厚的利潤來源。但是隨著越來越多城市限購令的出臺，中國的汽車產(chǎn)業(yè)還能否繼續(xù)小步快跑引領(lǐng)世界潮流呢？這個還真不好說，那么在這種情況下所帶來的汽車產(chǎn)業(yè)衰退的問題有如何來解決？還記得2011年北京出臺限購政策之后，2012年上半年汽車市場的整體銷量也迎來了增長率的下降，由此可見，中大型城市的作用對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著舉足輕重的作用。如何平衡這二者之間的矛盾，也是后限購令時代政府需要去權(quán)衡的一個大問題。
其實歸根結(jié)底還是一個快字，中國的經(jīng)濟正在以令世界矚目的速度在飛速增長，中國的汽車市場也在以令世界矚目的速度在迅速膨脹。而這樣的速度是北美、歐洲、日本這些發(fā)達國家從來沒有經(jīng)歷過的，他們的經(jīng)驗只能是用于借鑒。眼下的中國正在承受著快速成長的陣痛，像限購令這種具有中國特色的政策法規(guī)其實凸顯的是快速發(fā)展過程中各方的矛盾，將矛盾暴露，才能夠去很好的解決，所以我們沒有辦法在這個階段去評價它的功過是非，只能說存在即是有道理。
先來簡單聊聊限購，為什么限購，其實把限購的幾個城市都羅列一下的話可以得出這樣的兩個關(guān)鍵詞，一是為了解決擁堵，二是為防治環(huán)境污染。絕大多數(shù)城市限購的初衷都是為了緩解交通壓力，或者說在2012年之前頒布的限購法令都是從解決城市擁堵為第一出發(fā)點的。不過在最近幾年里，中國北方連續(xù)出現(xiàn)的大規(guī)模霧霾現(xiàn)象已經(jīng)使得空氣環(huán)境質(zhì)量問題上升到了前所未有的高度。自2012年開始，國家對長三角、珠三角、京津冀等重點區(qū)域展開PM2.5的重點監(jiān)測。所以在2012年以后出臺的限購令中開始出現(xiàn)了緩解環(huán)境壓力的因素，比如在廣州的限購令通告中就明確的提出，限購不僅是保證城市交通有效運行的需要，也是改善和保護大氣質(zhì)量的需要，在深圳的限購令中也同樣出現(xiàn)了大氣環(huán)境的字眼。
在私家車剛剛進入家庭的時候，中大型城市以其旺盛的市場需求曾經(jīng)一度成為中國汽車銷量的重要支撐?？墒窃诮?jīng)過了十幾年井噴式的增長之后，這些曾經(jīng)承載著中國汽車銷量的中大型城市又紛紛以限購的方式來抵制汽車銷量的增長。而這一攻一守的轉(zhuǎn)換中，實際上是中國在快速邁入汽車社會之后各方矛盾的集中爆發(fā)。
如果不出意外的話，2014年中國的汽車消費市場將以超過2400萬輛的成績再度高居世界汽車消費市場的榜首，而且在巨大的內(nèi)部需求下，在即將到來的2015年中國的汽車消費市場還將繼續(xù)在增長的道路上一路高歌。從整個行業(yè)的層面上來看，中國的汽車工業(yè)在持續(xù)增長的消費需求下呈現(xiàn)出一片欣欣向榮，蓬勃發(fā)展的景象。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2014年11月27日，全國民用機動車保有量已達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，汽車數(shù)量僅次于美國居世界第二位。在這其中還蘊含了快速增長的汽車銷量。
2000年，全國私家小客車的數(shù)量為300萬輛，2014年，全國私家小客車的數(shù)量已經(jīng)達到了1.04億輛。在十四年的時間里，中國的私家車數(shù)量整整翻了35倍，每百戶家庭擁有私家車25輛。在北京、上海這樣的城市里百戶家庭的私家車保有量甚至已經(jīng)超過60輛。這也就意味著，中國已經(jīng)快速進入了汽車社會。但是，與快速發(fā)展的汽車增長率相對應(yīng)的，是城市交通建設(shè)方面的滯后，配套設(shè)施如停車場建設(shè)方面的滯后。這也就使得汽車銷量的高速增長遠遠超過了城市資源的供給，由此爆發(fā)了二者之間最直接的矛盾——交通擁堵和停車困難。對于中大型城市而言，交通擁堵和停車難問題使得居民出行的效率大大降低，出行成本居高不下，直接影響到了居民的幸福感指數(shù)和城市經(jīng)濟的發(fā)展。之所以越來越多的中大型城市加入限購，大概也是希望通過降低機動車保有量的增長率來留給城市交通設(shè)施建設(shè)一定的時間來完善和優(yōu)化。從深圳的限購政策中來看，把電動車也納入限購的范圍顯然是把治理擁堵放在了考慮的第一位，否則的話深圳市政府沒有理由把這種全國都在推廣的新能源車排除在免限購的范圍之外。
但是在這個過程中我們應(yīng)該注意到的是，雖然中大型城市紛紛開啟了限購的窗口，但是機動車的保有量依舊是在增長的，擁堵的問題并不會因為限購令的頒布而有所緩解。那么在這種情況下，如果城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐依舊滯后的話，那么擁堵的問題還是會愈演愈烈。從另一個角度來看，中國汽車消費市場旺盛的剛性需求是不會因為中大型城市限購令的出現(xiàn)而有所下降的。從北京上海的情況來看，限購的范圍相對而言較小，對于真正有購車需求的消費者大多都會以懸掛外地牌照的方式解決用車問題，大不了不進市區(qū)就是，更何況中大型城市的市區(qū)進去了也不一定能夠有地方停車。邁入汽車社會之后，汽車的屬性已然成為了百姓的日常消費品，生活與之息息相關(guān)，所以限購令的頒布只能算作是臨時措施，解決中大型城市擁堵的問題還是要從根源抓起。合理規(guī)劃城市布局，合理安排公共交通才是解決問題的唯一辦法。這是中國汽車社會中一快一慢之間的矛盾。
接下來我們來看看兩快之間的矛盾，中國的快速步入汽車社會帶來的一系列問題其實都要歸功于快速增長的汽車消費市場和快速增長的汽車產(chǎn)量。很顯然，限購令的出臺將汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展和快速邁入汽車社會的矛盾凸顯了出來。飛速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為國家?guī)砹丝捎^的GDP，拉動了上下游一大批相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。中國汽車消費市場旺盛的需求也為這些飛速擴張的產(chǎn)能提供了豐厚的利潤來源。但是隨著越來越多城市限購令的出臺，中國的汽車產(chǎn)業(yè)還能否繼續(xù)小步快跑引領(lǐng)世界潮流呢？這個還真不好說，那么在這種情況下所帶來的汽車產(chǎn)業(yè)衰退的問題有如何來解決？還記得2011年北京出臺限購政策之后，2012年上半年汽車市場的整體銷量也迎來了增長率的下降，由此可見，中大型城市的作用對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著舉足輕重的作用。如何平衡這二者之間的矛盾，也是后限購令時代政府需要去權(quán)衡的一個大問題。
其實歸根結(jié)底還是一個快字，中國的經(jīng)濟正在以令世界矚目的速度在飛速增長，中國的汽車市場也在以令世界矚目的速度在迅速膨脹。而這樣的速度是北美、歐洲、日本這些發(fā)達國家從來沒有經(jīng)歷過的，他們的經(jīng)驗只能是用于借鑒。眼下的中國正在承受著快速成長的陣痛，像限購令這種具有中國特色的政策法規(guī)其實凸顯的是快速發(fā)展過程中各方的矛盾，將矛盾暴露，才能夠去很好的解決，所以我們沒有辦法在這個階段去評價它的功過是非，只能說存在即是有道理。
